Honda CBR 1000 RR Fireblade

Il debutto della CBR900RR Fireblade del 1992 portò con sè una mutazione epocale fra le Super Sport: la causa fu la (allora) originale configurazione compatta e leggera basata sul concetto di “Less is More”, che permise alla moto di ottenere prestazioni irraggiungibili per l’epoca, ottenute inserendo un motore 900 cc 4 cilindri in linea all’interno di un sofisticato telaio “da seicento”. Nel corso degli anni ’90 anche la Fireblade è stata sottoposta ad importanti modifiche. Anche la cilindrata è stata gradualmente aumentata, ma per mantenere una sezione frontale compatta non si è mai ecceduto.

Le competizioni hanno sempre confermato il potenziale della "Blade", che negli anni ha conquistato un'invidiabile serie di vittorie – fra le quali ricordiamo il “Tourist Trophy” dell'Isola di Man, l’8 ore di Suzuka, la “24 Ore” di Le Mans, ecc. Le nuove regole del Mondiale Superbike, che vedranno dal 2004 i quattro cilindri 1.000 cc schierati al via senza limitazioni di sorta, hanno suscitato ancor maggior aspettative verso la Fireblade. Da qui sono nate nuove priorità per lo sviluppo della moto: creare una nuova CBR che possa rappresentare una base vincente per le competizioni, dalle gare nazionali SBK, STK ed Open al Mondiale Superbike.

Il propulsore 998 cc della nuova Fireblade è stato quindi realizzato partendo da un foglio bianco, e progettato per raggiungere prestazioni degne del Mondiale Superbike. Più corto e compatto che mai, vanta un’erogazione molto regolare, grazie anche alla nuova presa d’aria dinamica - che si abbina alla Doppia Iniezione Sequenziale (simile al dispositivo presente sulla “sorellina” 600RR), per incrementare al massimo le prestazioni in accelerazione, pur con un'erogazione molto vigorosa ai bassi e medi regimi.
A livello ciclistico, l’esigenza di un’impostazione quanto mai orientata alla pista, ha indotto i tecnici che hanno sviluppato la nuova Fireblade a basarsi sulla RC211V, ed a richiamarsi quindi sia alle caratteristiche di quel telaio per ottenere così una maneggevolezza ideale, ma anche a quegli altri fattori dinamici che entrano in gioco quando si lotta per la vittoria nel Mondiale Superbike.

Lo styling della nuova Fireblade è fortemente influenzato dalla RC211V. Da ferma la Fireblade mostra tutta la sua somiglianza con la mitica “46”, ed in movimento trasmetterà al pilota le stesse sensazioni che prova Valentino Rossi (magari un po’ meno! ndr).
Tutta questa enfasi sulle prestazioni della moto potrebbe far pensare che la Fireblade abbia dimenticato quanto la comodità e la praticità l’abbiano fatta tanto apprezzare da una fascia eterogenea di appassionati. Anche l’altezza della sella e la posizione di guida sono state migliorate, sia in prospettiva “racing” che più semplicemente stradale. E se tutto ciò ancora non bastasse, aggiungiamo che sulla nuova Fireblade è presente anche la rivoluzionaria tecnologia H.E.S.D., l’ammortizzatore di sterzo idraulico gestito elettronicamente (Honda Electronic Steering Damper), una novità assoluta che permette un controllo nettamente superiore in curva ed una guida ancora più sicura.

Come già accaduto per la 600RR, anche il design della nuova CBR1000RR Fireblade si ispira per molti aspetti alla Regina del MotoGP, la Honda RC211V. Totalmente diversa dalle versioni che l’hanno preceduta, questa nuova Fireblade si presenta con uno sportivo “musetto” anteriore più tagliato e spigoloso, il cupolino più basso ed una forma più dinamica - studiata quindi più per esigenze “pistaiole” che stradali.
Come già visto sulla 600RR e prima ancora sulla RC211V, il serbatoio vero e proprio della Fireblade condivide lo spazio sotto il rivestimento con il filtro aria, profilandosi verso il basso fra le travi del telaio e la parte superiore dei carter motore. In questo modo la 1000RR posiziona i 18 litri del serbatoio più vicini al centro degli assi di rotazione della moto, minimizzando l’effetto inerziale che questa elevata massa avrebbe altrimenti sulla maneggevolezza.

Anche il codone esalta linee più leggere e dinamiche, che scorrono sino a terminare nella sfuggente estremità posteriore dove si trova un sottile LED del faro posteriore – ripreso dalla 600RR ed anche in questo caso montato a filo.
Sotto il codino della Fireblade ecco emergere lo stupendo silenziatore “Centre Up”, simile a quello introdotto con la 600RR ma qui contraddistinto da due fori di scarico, perfetti per regalare un “sound” degno della potenza della moto. Questo nuovo condotto “4-in-2-in-1” si snoda sotto il motore, per poi risalire posteriormente sopra la ruota eposizionare il voluminoso terminale in acciaio inossidabile nello spazio ricavato sotto la sella.
Per mantenere invariata la contenuta larghezza complessiva del motore, non sono state apportate variazioni all’alesaggio ed al passo dei cilindri. La cilindrata è stata invece aumentata con un incremento della corsa da 54 a 56,5 mm, raggiungendo così i 998 cm3.

Le moderne tecniche di pressofusione “Open Deck” hanno permesso di realizzare un blocco motore più leggero e dai contorni più precisi, che hanno migliorato le capacità di raffreddamento dei cilindri, grazie anche all’adozione di camicie dei cilindri realizzate nell'esclusivo composto Honda in alluminio/ceramico PMC (Powdered Metal Composite).

Per la prima volta nel settore, il motore della nuova Fireblade presenta un nuovo design con “Semi-closed Deck”, che assicura un perfetto allineamento della sommità dei cilindri stessi alle pareti esterne del blocco.
Quando si progetta un motore potente e destinato a “girare” a regimi molto elevati, è fondamentale contenere il peso delle masse in movimento alterno e l’attrito fra le varie componenti. I nuovi pistoni in alluminio forgiato della “RR” sono infatti realizzati con un innovativo trattamento applicato al mantello, che ne riduce fortemente l’attrito durante il movimento nelle camicie dei cilindri. Anche le bielle di peso ridotto giocano un ruolo essenziale per far raggiungere in fretta al motore la “linea rossa”. Al posto della convenzionale combinazione con bullone e dado, le bielle prive di dadi della Fireblade presentano il cappello fissato con bulloni avvitati direttamente nei fori presenti nel corpo della biella (a propria volta filettato), per un risparmio di peso di circa 50 g complessivi.
La Doppia Iniezione Sequenziale PGM-DSFI della Fireblade si basa su due set separati di iniettori. Il primo si trova nei corpi farfallati collegati alla testa del cilindro, mentre il secondo è posizionato sul cielo della scatola filtro, proprio sopra il condotto di aspirazione di ogni cilindro.