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Testo di Lorenzo Gargiulo - Foto Milagro Scarperia – Circuito del Mugello. Troppe sono state le chiacchiere e le indiscrezioni trapelate lo scorso inverno sulle prestazioni della RSV2004. Tante voci che parlavano di oltre un secondo e mezzo in meno sul tempo sul giro, fatto rilevare dai collaudatori Aprilia nei test a Rijeka. Tutto vero, così maledettamente vero che il riscontro cronometrico è diventato il punto cardine della strategia di comunicazione Aprilia, usata per presentare la nuova RSV1000 R alla stampa internazionale. Infatti, “-01.00sec.” recita la cartella stampa Aprilia, meno un secondo sul giro al Mugello. Sarà vero?? Beh, andiamo per ordine. COME E’ FATTA
La nuova RSV appare subito più piccola della precedente, più snella da ogni angolazione la si guardi, più slanciata. Le linee tondeggianti e rassicuranti della “vecchia” RSV, hanno lasciato il posto ad un’estetica più aggressiva, più appuntita. Le forme del cupolino si sbilanciano in avanti, oltre la mezzeria della ruota, portando il becco della carenatura a respirare il più in la possibile, dove il flusso d’aria non è perturbato dall’aerodinamica del mezzo. La carenatura ha un andamento maggiormente sviluppato in lunghezza, contribuendo a dare una sensazione di dinamismo all’insieme e le sue superficie sono più liscie e meno tormentate da prese d’aria e sfoghi. Molto bello il serbatoio, più affusolato del modello precedente e più stretto nella zona pelvica, quindi più comodo per la guida in pista. Molto bella, a mio avviso la parte centrale della moto, con il gruppo serbatoio, sella e codone ben raccordati, che offrono un impatto molto armonico ed aggressivo. La vista posteriore è cattivissima, quella specie di stufa che ingombrava mezza moto sul modello precedente, ha lasciato il posto a due terminali in acciaio brunito che puntano minacciosamente in alto verso il codone. Quest’ultimo, appuntito e spigoloso, è dominato dal nuovo faro a led dalla forma allungata. Volendo esprimere un giudizio, direi senz’altro che la moto è esteticamente ben realizzata, denunciando uno studio estetico accurato, ma che non prende inutili rischi cercando un consenso il più possibile ampio.
Due le versioni in listino, disponibili a partire da settembre 2003: la R che sarà in listino a 13800 euro circa, e la R Factory, venduta a 17.000 euro. Cerchiamo ora di scendere nel particolare. La nuova RSV, non ha quasi nulla in comune con il precedente modello, il telaio è tutto nuovo, ristudiato ed alleggerito è anche più rigido del 5% nella resistenza a torsione. L’opera di riprogettazione ha interessato anche il cannotto di sterzo, ora più basso, l’attacco del forcellone più basso ed avanzato, ed anche gli attacchi del telaietto reggisella più bassi, in un’ottica di globale accentramento delle masse. Il forcellone è tutto nuovo ed assume la forma a doppia banana per permettere il passaggio dello scarico, ora un due in due. Le sospensioni che equipaggiano la RSV sono le note unità Showa e Sachs per il modello “d’accesso”, ed Ohlins per la versione Factory. Ma passiamo al pezzo forte della moto: il motore! A guardarlo da fuori non denuncia alcun cambiamento, anche se il colore dei carter e dei coperchi delle punterie avverte che ci troviamo in presenza di elementi in magnesio. La parte bassa del motore non è cambiata, e i maggiori interventi si concentrano verso le testate e il sistema d’ammissione. Come detto le fusioni delle teste sono del tutto nuove; cambiano le forme e le dimensioni dei condotti di aspirazione, è stata ridisegnata la camera di combustione, abbandonando la soluzione della doppia accensione, in favore di un più accurato studio dei moti in camera di scoppio, incrementando l’entità di quelli definiti di “squish” che si occupano di concentrare la carica fresca in prossimità della candela. Nuovi anche gli alberi a camme, cambiati i flussi di refrigerante e lubrificante per offrire il massimo rendimento anche nelle situazioni più gravose. Rinnovato il sistema di iniezione con corpi farfallati da ben 57 mm di diametro ma soprattutto dotato di un raffinato sistema dinamico di adduzione dell’aria. Dalla presa d’aria sul frontale infatti, i convogliatori attraversano il cannotto di sterzo e tuffano il flusso ad alta velocità in un airbox da ben 10,3 litri di capacità. In esso una valvola parzializzatrice si occupa di fornire al motore la giusta quantità d’aria, alla corretta pressione, al fine di accordare l’erogazione del motore a tutti i regimi. Gli sforzi dei tecnici Aprilia si sono concretizzati in una potenza massima spaventosa, che si assesta su 138,72 cavalli a 9.500 giri/min, con una coppia che vale 107 Nm a 7.500 giri/min. COME VA
Lasciamo la corsia dei box del Mugello con un po’ di apprensione per essere davanti ad uno dei mostri sacri delle piste mondiali. I primi giri servono per prendere le misure ad un tracciato molto molto impegnativo, ma esaltante ad ogni curva. Il primo turno scorre via veloce, ed il ritmo è ancora molto alto. Scendo di sella un po’ perplesso, la moto non mi convince del tutto. Ci hanno detto che è più facile della precedente, ma a me non sembra che sia così. Mi siedo a rifletterci un attimo, no non è possibile, è la pista. Su una pista ostica come questa sono sicuro che anche la più perfetta moto da corsa sembrerà una moto impegnativa. Aspetto per tirare conclusioni affrettate e risalto in sella al secondo turno. La situazione cambia radicalmente, inizio a capire dove mettere le gomme e penso finalmente alla moto. Mi trovo in sella ad un mezzo davvero a punto, una vera macchina da pista. Le qualità dinamiche della RSV sono migliorate nettamente, ora la moto è più facile da inserire in traiettoria, prende subito la corda e difficilmente molla la linea impostata. In uscita di curva poi, la proverbiale trazione della bicilindrica veneta si conferma riferimento assoluto. All’aumentare del ritmo la RSV mostra le sue carte, la ciclistica è indubbiamente più agile e reattiva, nelle esse del Mugello salta da un cordolo all’altro come se nulla fosse, senza mai perdere in stabilità e coerenza. Nelle varianti più lente chiede poco sforzo per voltare da una piega all’altra, in quelle a media velocità si conferma stabile e veloce, ma è in quelle veloci che mostra quanto il suo limite sia elevato rispetto alla media. Alla Biondetti, che si percorre in terza al limitatore, ti fa vedere che puoi fare la traiettoria che ti pare, anche quella più sbagliata, che tanto lei starà in pista. Nei tornanti la RSV va forte, in percorrenza riesce a disegnare traiettorie ancor più strette della precedente versione, senza sacrificare la velocità in curva. Spaventosa la stabilità nelle curve veloci, in discesa alla Casanova Savelli mostrava di poter fare molto più di quanto il cuore del pilota possa sostenere, e la massima esaltazione la si raggiunge alle curve dell’Arrabbiata, in cui l’Apriliona tiene la traiettoria impostata a velocità da capogiro, saltando sulle sconnessioni dell’asfalto come se nulla fosse. Ultimato il secondo turno il cronometro inizia a sorridere, sto girando sul passo di 2:15, non male per un debuttante al Mugello. Il motore spinge effettivamente più del predecessore, ai bassissimi regimi è un pelo più vuoto di prima, ma è lo scotto da pagare per avere maggior birra dai regimi intermedi in su. Il range ottimale di utilizzo è quello che va dai seimila ai diecimila giri di strumento, campo in cui la maggior spinta si fa sentire parecchio. L’erogazione è ottima, pastosa fino agli ottomila, diventa rabbiosa subito oltre, raggiungendo presto il limitatore a quota undicimila. Specialmente nelle marce alte si avverte nettamente che le migliorie apportate all’aspirazione sono tali da permettere un maggior allungo. I 138 cavalli dichiarati dovrebbero rispondere tutti all’appello. Al terzo turno è ora di scoprire di che pasta sia fatta la moto: inizio a spingere fin da subito ed emerge il carattere racing della RSV, se girando sul passo di 2 e 15 si va via in tranquillità con una moto equilibrata e divertente, scendere sotto quella soglia apre nuovi orizzonti, ma chiede impegno superiore. Se prima la moto era veloce a scendere in piega, ora diventa un fulmine, e prende in contropiede per come stringe le traiettorie, che diventano meno rotonde, ma più efficaci. Rialzata presto la moto e data tutta manetta, si sente il posteriore che derapa leggermente sotto le spinte inferte dai Nm erogati dal motore, ma la situazione resta sotto controllo. In frenata si raggiungono limiti esagerati, la forcella sostiene benissimo le brusche decelerazioni, senza mai saltellare, l’impianto anteriore della RSV è ora al top, se prima accusava qualche perdita di registro al crescere del ritmo, ora che ha ricevuto una pompa radiale Brembo, riesce a dare il massimo anche dopo moltissimi giri al limite. Lasciandola scorrere in traiettoria mi accorgo che sto percorrendo alcune curve con una marcia in più rispetto al mattino, e che sto staccando sempre più in là. Alla fine il responso del cronometro è chiarissimo, il passo è sotto i 2’12”, con vari passaggi sul 2’11”4 ed il migliore in 2’11”22, non male per una moto totalmente di serie, e con gomme omologate per l’uso stradale. All’ultimo turno Aprilia ci fa un ulteriore regalo: ecco comparire due terminali in titanio a liberare finalmente le velleità del V2 Veneto, con essi la potenza sale di circa 4 cavalli, grazie anche alla differente mappatura presente nella centralina, selezionabile via software. Con lo scarico libero, l’erogazione diventa ancora più piena e l’allungo ancor più vigoroso, in fondo al rettilineo del traguardo sono riuscito a leggere 277 km orari, quando l’approssimarsi della San Donato mi consiglia di attaccarmi ai freni.
Volendo fare un’estrema sintesi, possiamo dire che la RSV1000R Factory, segna nuovi standard prestazionali nella guida in pista, supera in qualità, duttilità e potenza la progenitrice. Se prima imbarazzava le mille giapponesi con tempi sul giro spaventosi, ora le impensierisce anche per la potenza e per la facilità con cui eroga cavalli a non finire. Da ultimo un dato che ho dimenticato di trascrivere: i 277 km orari raggiunti in fondo al rettilineo, li ho raggiunti in quinta marcia al limitatore… ma quanto corre sta moto?
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